Hva om Norge innførte et nasjonalt månedskort på kollektivtransport til bare 499 kroner? Ideen fra MDG høres kanskje forlokkende ut, men ved første øyekast også dyr for samfunnet. Er det virkelig smart å bruke milliarder på å gjøre kollektivtransport så billig?
Vel, dette handler faktisk ikke bare om rimelige buss- og togbilletter, men om noe langt større: hvordan vi vil at Norge skal se ut litte lengre frem, la oss si om tjue år. Det handler om å bygge lokalsamfunn der bilbruk ikke lenger er en forutsetning for å delta, om å forme byer og tettsteder der mennesker prioriteres foran asfalt, og om å ta klimamålene på alvor.
Dette blir tydeligere når vi sammenligner to konkrete veivalg i samferdselspolitikken. La oss derfor utforske to svært ulike scenarioer: én fra FrP, som satser på billigere bilbruk, og én fra MDG, der kollektivtransport til lav pris er nøkkelen til et helt annet samfunn. Hva vil disse valgene bety for økonomi, bosettingsmønstre, miljø, folkehelse og hverdagen vår fra 2025 til 2045? La oss følge konsekvensene av disse veivalgene tjue år fram i tid.
Før vi ser nærmere på konsekvensene for bosetting og samfunnsutvikling, bør vi sammenligne de faktiske kostnadene knyttet til disse to alternativene – både direkte og indirekte.
FrPs løsning innebærer betydelige direkte kostnader. Staten mister mellom 15 og 20 milliarder kroner årlig i tapte bompengeinntekter. I tillegg må staten nedbetale mellom 58 og 100 milliarder kroner i eksisterende bompengegjeld, samt dekke store investeringer i motorveier og veiutvidelser. Dette fører igjen til høye drifts- og vedlikeholdskostnader over tid, noe som gir mindre penger til helse, skole og velferd. Økt bruk av oljepenger legger dessuten press på både handlingsregelen og framtidige statsbudsjetter.
De indirekte kostnadene ved FrPs politikk kan bli enda større og vil merkes i folks hverdag: økt biltrafikk gir mer kø, mer vedlikehold og et svekket kollektivtilbud, spesielt i byene. Dette fører igjen til dårligere luftkvalitet, mer støy og mindre fysisk aktivitet, som igjen øker helseutgiftene. I tillegg blir veibruken samfunnsøkonomisk ineffektiv fordi den ikke reguleres av brukerbetaling.
MDGs løsning har også betydelige direkte kostnader, men på et klart lavere nivå. Staten vil årlig bruke 5–6 milliarder kroner for å subsidiere det nasjonale månedskortet. Investeringer i jernbane, kollektivtransport og sykkelinfrastruktur gjøres gjennom omprioriteringer fra tidligere planlagte motorveier, slik at disse midlene utnyttes mer effektivt. Bompengeinntekter og drivstoffavgifter blir redusert, men kan delvis kompenseres gjennom en rettferdig veiprising.
De indirekte kostnadene ved MDGs scenario er først og fremst knyttet til oppstarten. I en overgangsfase kan enkelte tog- og busslinjer bli overbelastet hvis kapasitetsøkningen forsinkes. Dessuten vil distriktene, særlig på kort sikt, oppleve begrensede gevinster på grunn av svakere kollektivdekning enn i byområdene. På lengre sikt styrkes imidlertid også distriktene, gjennom bedre regionale bussnett, økt grønn turisme og nye fleksible transportløsninger som gjør at flere kan bo og jobbe uten å være avhengige av bil.
Med dette som bakteppe kan vi nå se nærmere på hvordan disse ulike kostnadsstrukturene påvirker bosetting, miljø, folkehelse og hverdagslivet til folk flest frem mot 2045.
Hvis FrP får gjennomslag fra 2025 og fjerner bompengene over hele landet, gir dette umiddelbart økonomisk gevinst for norske bilister. For eksempel kan en familie som bor i Jessheim og pendler daglig til Oslo spare opptil 20–30 000 kroner årlig. Men denne politikken vil raskt forme et Norge der bilen igjen står i sentrum. Innen 2030 har boligbyggingen økt betydelig i randsonene rundt de største byene, spesielt langs de nye motorveiene. Boligfeltene blir spredte, og familier flytter lenger ut fordi det blir lettere og billigere å pendle med bil. For eksempel kan områder som tidligere var ansett som uaktuelt å pendle fra, som deler av Indre Østfold eller Ringerike, plutselig bli attraktive. Dette gir økt mobilitet for de som har bil, men skaper samtidig større avstand og isolasjon for dem uten. Allerede innen 2035 vil unge voksne, eldre og lavinntektsfamilier som ikke eier bil oppleve økt avstand til arbeidsmarked, helsetjenester og fritidstilbud. Lokale sentra og kollektivknutepunkter får redusert betydning, og bosettingsmønsteret blir mer fragmentert og energikrevende.
Fram mot 2045 vil dette bilorienterte bosettingsmønsteret vise seg krevende å opprettholde, både økonomisk og miljømessig. Den økte bilbruken skaper store køproblemer og gir behov for enda mer veibygging. Familier som bosatte seg utenfor byene i 2025–2035 vil oppleve økende reisetider når kapasiteten på veiene stadig sprenges. Mens enkelte distrikter med gode veiforbindelser kan få bedre arbeidsmarkedstilgang, blir avstanden til viktige offentlige tjenester samtidig stor for de som ikke kan eller ønsker å kjøre bil. Norge risikerer dermed å skape et samfunn med store forskjeller i mobilitet og livskvalitet, basert på biltilgang.
MDGs scenario peker mot en helt annen framtid. Vi legger til grunn at fra 2025 innføres et nasjonalt månedskort på kollektivtransport til 499 kroner, noe som fra dag én gir store økonomiske fordeler for folk som reiser kollektivt. For eksempel vil en småbarnsfamilie bosatt i Drammen, Moss eller Hønefoss kunne pendle rimelig og enkelt til jobb i Oslo. Og kostnaden er rimeligere for statsfinansene enn FrPs løsning. Innen 2030 vil byene ha blitt merkbart grønnere, tettere og mer kompakte, med byutvikling sentrert rundt kollektivknutepunkter som togstasjoner og bussentraler. Denne omstillingen gir også økt attraktivitet for tettsteder i pendleravstand fra de større byene, som nå blir vekstsentra på grunn av forbedret kollektivtransport.
Fram mot 2035 gir dette et tydelig mer desentralisert urbaniseringsmønster. Istedenfor en ukontrollert spredning av boligområder, vokser byene og regionene langs eksisterende kollektivårer. Tettsteder og mindre byer som tidligere slet med befolkningsnedgang, vil nå få ny vitalitet og økt bosetting fordi det er enklere og rimeligere å pendle kollektivt. På Østlandet kan for eksempel steder som Tønsberg, Kongsberg og Fredrikstad styrkes betydelig. På Vestlandet og i Trøndelag vil lignende regionale knutepunkter bli sterkere fordi de er godt tilkoblet regionale storbyer med jernbane og buss.
Innen 2045 har MDGs politikk etablert et stabilt bosettingsmønster der byene og tettstedene har vokst innenfra og ut langs etablerte transportårer. Norge har blitt et land med flere sterke regionsentre knyttet sammen av et effektivt kollektivsystem, samtidig som områder utenfor disse sentrene bevarer landbruks- og naturområder fordi presset om bilbasert utbygging er redusert. Selv om noen utkantstrøk fremdeles har mobilitetsutfordringer, har distriktene samlet sett fått økt vekst gjennom grønn turisme, bedre regionale forbindelser og fleksible transportløsninger. Dette bosettingsmønsteret har skapt et samfunn som er mindre bilavhengig, mer miljøvennlig og sosialt mer robust.
Analysen viser to fundamentalt forskjellige utviklingsretninger for Norge: Mens FrP-scenarioet gir kortsiktige økonomiske gevinster for bilister, fører det samtidig til langvarige utfordringer med ineffektiv transport, høye miljøkostnader og økende sosial ulikhet i mobilitet. MDG-scenarioet krever på sin side en større omstilling i startfasen, men gir lavere klimagassutslipp, bedre folkehelse og et mer bærekraftig bosettingsmønster. Når kostnadene veies opp mot hverandre, fremstår MDGs løsning dessuten som klart mest samfunnsøkonomisk effektiv, med lavere totale kostnader og betydelig mindre risiko for store framtidige utgifter knyttet til helse, klima og infrastruktur.
Dersom målet er et Norge der transportpolitikken bidrar til bedre livskvalitet, reduserte miljøbelastninger, og et mer rettferdig og inkluderende samfunn, peker analysen tydelig mot det grønne alternativet. MDGs scenario er derfor ikke bare miljømessig overlegent, men også sosialt og økonomisk mest bærekraftig.
Så når du ser at MDG ønsker et nasjonalt månedskort til 499,- er det langt mer enn et populistisk utspill til kollektivreisende. Det bygger på en visjon som er bra for folk flest.
Til syvende og sist handler valget om hvilket samfunn vi ønsker oss. Et samfunn med frihet til bilbruk fremfor alt, eller et samfunn med levende lokalsamfunn, tilgjengelighet for alle og bærekraftige løsninger?
Svaret burde være ganske klart. Men for å komme dit, må vi tenke lengre enn bilen, allerede i dag. Det er mulig.